Optimierung:

PS... ca. 200-210 PS sollten es in etwa bringen. ;-)




Ich habe mich letztendlich für eine Gesamt-Optimierung des ITR entschieden. Nun, Honda hat da ganze Arbeit geleistet, denn viel gibt es da nicht zu tun!
Einen optimierten Übergang von der Ansaugbrücke auf den Kopf (Kopfbearbeitung) ist nicht nötig, weil es richtig gut gemacht ist.


Was am Motor Sinn macht:

Luft
Ein etwas größer dimensioniertes Luftansaugsystem mit Frischluftzufuhr z.B. von K&N.
Kann ohne bedenken installiert werden. Mein Lamdamesser "Gemischmesser" ( 1 von 3 Zusatzinstrumenten) zeigt bei Vollgas ein Fettes Gemisch an. Bei Ram Air, (Fahrtwind wird aufgrund der Konstruktion rein gedrückt, je schneller man Fährt, je mehr Druck entsteht "Aufladung") habe ich keine Erfahrung, weiß also nicht ab das Gemisch Fett genug bleibt.

Abgas
Größer dimensioniertes Abgassystem von vorne (Fächerkrümmer z.B. von Toda Racing, DC Sports usw.) über ein 100 oder 200 Zellen Rennkat und den Rest bis hinten Inklusive ESD (Endschalldämpfer) sind eine sinnvolle Investition. Mehr Leistung und GEILEN Sound.
Den Fächerkrümmer einfach einbauen und als Original behandeln. ;-) Merkt kein schwein.
Ich habe den von DC Sports 4-1 drin, dieser muss aber mit einem Hitzeband umwickelt werden, da keine aufnahme für das originale Hitzeschild vorhanden ist.
( Die RS-R Invidia Cat Back Komplettanlage mit 60mm Durchmesser hab ich drunter und bin mit der Leistung, dem Sound, der Qualität und der Passgenauigkeit mehr als begeistert. VORHER jedoch die Eintragung per "Einzelabnahme" abklären, z.B. in meiner Link Liste bei " Eintragungen aller art" nachfragen.)

Aber auch hier kann man richtig sinnlosen Fabrikneuen Schrott kaufen.
Hatte mal ab Kat einen Auspuff von Tenzo R  für 1-2 Jahre drunter, dann löste sich das Innenleben und fing an zu rattern. Der Edelstahl und die Passgenauigkeit waren alles andere als gut.
Aber auch was man so ohne weiteres z.B. bei ATU und co. zu kaufen bekommt, bringt außer einen etwas besseren Sound nichts.
Die Abgase müssen raus und das so schnell und Strömungsgünstig wie möglich.

Kupplung
Ich weiß nicht wie es anderen ITR Fahrern geht, ich habe mittlerweile (ITR 1998 gekauft und zur Zeit ((2012)) ca. 160.000 km runter) die 4 Kupplung drin. Die ersten 2 und die jetzige sind Originale, die dritte war eine Rennsportkupplung von Spec "Stage 3".
Bei allen ist einer der Federn raus gebrochen, die Fassung war gebrochen.

Schwungscheibe
Kann man tauschen, muss man aber nicht.

Ölkühler
Der schadet nie.

Zündkerzen
Ich habe die von Honda vorgeschriebenen NGK Platin Kerzen drin und muss sie nach ca 60.000 anstatt der vom Hersteller angepriesenen 100.000 km wechseln.

Fahrwerk:
Mein Gewindefahrwerk ist von H&R und die Tieferlegung ist von/ bis einstellbar. VA: 30-70 / HA: 20-60
Bin mit dem Fahrwerk mehr als zufrieden.

Domstreben
Habe mir "hinten oben" im Kofferraum eine eingebaut und die Verwindungssteifheit, das Handling wurde nochmal um einiges besser.

Bremsen
Immer noch alles Original Erstausrüstung.
Die Bremse an sich ist gut, jedoch merkt man auf dem Nürburgring nach spätestens 3/4 Runden Fading.
Mit dem Wechsel der Beläge z.B. Ferodo DC 2500 bekommt man die Bremse standhaft genug.
Kosten ca. 270 Euro für vorne und hinten.

Reifen
Mit den Originalen Bridgestone Potenza war ich damals schon glücklich.
Da ich beim Kauf aber noch andere Felgen dabei bekommen habe die 215 breit waren anstatt 195, kaufte ich mir für diese Felge neue Reifen. Darauf hatte ich mal Falken Ruß ... irgendwas. Auf dem Trockenen waren die super und quietschten nicht. ( Ich hasse es wenn die Reifen rum quietschen, vor allem wenn man weit vorm Grenzbereich ist.) Aber bei nasser Straße waren die mit Vorsicht zu genießen.
Continental Sportcontact... ich fand die nicht so berauschend, quietschten auch sehr früh.
Dunlop SP9000 habe ich momentan drauf. Quietschen wenn warm spät, haben nen guten Grip,, aber was mir nicht gefällt, auf der Autobahn bei sagen wir mal 130 km/h kommen sie bereits nicht mehr so gut mit Lastwechselreaktionen zurecht, der Wagen so meint man schwimmt ein wenig wenn man die Spur abrupt wechselt.
Der richtige Reifen geht weit vor PS!
Mein nächster Reifen wird ein 195/55 15" Semi Slick auf den Originalfelgen vom ITR (Enkei Magnesium- Felgen mit knapp unter 6kg) aufgezogen, da ich den ITR seit 2005 nur noch bei schön Wetter fahre, komme ich gut wenn den nicht vorhandenen Aquaplaning Eigenschaften und der geringeren Laufleistung von 10 Rennrunden auf dem Nürburgring bis ca. 15.000 km zurecht.

In meiner engeren Auswahl stehen:
Kumho V70A
Toyo PROXES R888
Yokohama A048
Dunlop Direzza 03G

Zwei Semi Slicks Bezugsquellen habe ich unter Links. ;-)

Zusatzinstrumente
Habe Air/Fuel, Öldruck und Öltemperatur eingebaut.
Kann nicht schaden, braucht man aber, wenn man den Motor nicht mehr als ich verändert nicht.
Interessant fand ich aber, das das Öl mindestens doppelt so lange wie das Kühlwasser braucht um auf Betriebstemperatur zu kommt.
Den Öldruck immer ablesen zu können, kann, falls er mal in den Keller gehen sollte, vor einen Motorschaden bewahren.
Falles der Öldruck nicht mehr vorhanden sein sollte geht im Armaturenbrett die Öl Leuchte an, dann stimmt verständlicher weise etwas nicht, den Motor sofort abstellen! Der Motor ist sonst innerhalb 10 sec. bei Vollgas kaputt und muss Überholt werden.
(Vorsicht, während der Fahrt den Schlüssel nicht mehr als eine Stellung zurück drehen und auf keinen fall abziehen! Das Lenkradschloss rastet sonst ein. Denkt dran das es dann weder Servolenkung noch Bremskraftverstärkung gibt. Das wird alles ungewohnt schwerfällig.)

Steuergerät
ECU = Steuergerät - Chiptuning - Frei Programmierbares Steuergerät
Muss nicht zwangsläufig, wenn man nicht mehr als ich verändert hat, kann aber auch nicht schaden und einiges an PS bringen.
Über den sogenannten Vtec Controller habe ich schon unter FAQ  was geschrieben. ( Das Geld kann man sich Sparen)
Ich hatte auch mal ein Steuergerät von Spoon Sports drin das gegen das SerienSteuerger. getauscht wird,
auch das kann man sich Sparen.
Es setzt den Switchpoint auf ca 5000 U/min. runter, da kommt aber nicht viel mehr an Leistung. Honda hat den Switchpoint mehr als Optimal gesetzt. Darüber hinaus soll es angeblich höhere Drehzahlen zulassen als Original, das habe ich aber nie ausprobiert weil ich mir den Motor nicht zerstören wollte. 8.400 U/min sind doch schon ne Hausnummer.
Ein Chiptuning kann man machen, muss man aber, wenn man nicht mehr als ich am Motor verändert hat, nicht.
Frei Programmierbare Steuergeräte. Braucht man eher im Professionellen Bereich. Hierbei ist der große Vorteil, einmal etwas mehr Geld investieren und immer wieder das Programm per Laptop an veränderter Hardware oder spezielle Begebenheiten anpassen zu können... wenn man das nötige wissen hat. Hat man es nicht, so sollte man am besten zu einem Tuner gehen der ein Dyno hat, denn mit der falschen Programmierung kann man sich den Motor innerhalb kürzester zeit Himmeln.
AEM, Mugen, Hondata sind zum beispiel drei von vielen Herstellern für solch frei Prog. Steuergeräte.
Das AEM wird gegen das Serien ECU getauscht, ist aber finde ich Teuer. Bei Nnomo muss man zwischen 2200 und 2700 Euro hinlegen.
Kostengünstiger aber nicht schlechter: Beim Hondata ist man zwischen 195 $ und 495 $ dabei, je nach Tunungsstufe- Model und Funktionsumfang. Teilweise muss man auch das Originale Steuergerät aufschrauben und Bauteile mit der Platine verbinden. Es gibt aber auch Firmen dennen man sein ECU zuschickt und es verändert zurück erhält. Jetzt muss noch der Fachman ran, das kostet schnell mal zwischen ein paar Hundert bis 1000 Euro.

* 290 PS und ca.310 Nm

Sicherlich gibt es für einen Turbo mehrere Hersteller, mir ist jedoch nur einer bekannt, weil für mich in meinem ITR kein Turbo in Frage käme. Laut eines Bekannten führt der im Folgenden genannte Tuner gewissenhafte seine Arbeit aus. Ist also empfehlenswert!

Die Firma nennt sich HGP-Turbo und der Sitz ist in Ohmden ( D ) die für den Turbo+Einbau 7300 Euro verlangt.**
Hier sind aber auch ne menge Teile enthalten wie: speziell gegossener Abgaskrümmer aus Nickelstahl, Wassergekühlter Garrett-Turbolader, ein von der Firma HGP-Turbo entwickelter Einspritzcomputer, der Drehzahl- und Ladedruckabhängig Kraftstoff zufüttert. Dadurch wird für die stark ansteigende Motorleistung die Kraftstoffbemessung sichergestellt, sowie optimale Wirtschaftlichkeit mit Abgasreinheit gewährleistet, Einspritzdüse, Ladedruckanzeige, zwei Zylinderkopfdichtungen mit zwischenliegender Stahlplatte (zur Verdichtungsreduzierung), Ladeluftkühler, Luftleitungen, Öl-Zulauf- und Öl-Rücklaufleitungen, Hosenrohr zwischen Lader und Kat und Kleinteile.

Laut der o.g.Tuningfirmen braucht man bei einen Kompressor oder einem Turbo, keinen Eingriff im Motor selbst durchzuführen. Bis auf eine Verdichtungsreduzierung beim Turbo-Tuning.
Ich persönlich bin der Meinung, daß bei derartigen Tuning auch die Komponenten im Motor, wie Lager Kolben, Pleuel, Kupplung usw. dementsprechend ausgetauscht werden sollten.

Extrem-Tuning!


Sozusagen das Nonplusultra!!! 350 PS, 11.000 U/min und mehr ist hierbei kein Problem! Und das wohlbemerkt als Sauger! Allerdings darf der hohe Preis auch kein Problem sein :-) Denn ein ITR der mit den unten aufgelisteten Teilen ausgestattet ist kostet locker 15.000 Euro mehr!!!** Und den darf man leider nicht im Straßenverkehr fahren! :-(

Wie gesagt, dem Tuning beim ITR sind kaum Grenzen gesetzt! Hier baut man den Motor komplett auseinander und setzt ihn mit neuen Teilen aus dem Rennsport wieder zusammen.

Der Kopf wird bearbeitet und mit Renn-Nockenwellen, Verstellbaren Nockenwellenrädern, Geschmiedeten Rennventilen aus Edelstahl, doppelte Ventilfedern, Titan-Ventiltellern versehen und wieder zusammen gebaut, wobei noch ein Planen des Zylinderkopfs um 7/10 durchgeführt werden muß bzw. eine dünnere Zylinderkopfdichtung verbaut werden muß.
Auf den Kopf setzt man eine größere Saugbrücke mit größerem Durchmesser und optimierter Saugrohrlänge. Dazu noch eine größere Drosselklappe die einen Durchmesser von 70 mm aufweist.

Der Rumpfmotor bekommt 2,1L Hubraum.Er besteht aus geschmiedeten Hochleistungskolben, extrem belastbaren und bruchsicheren geschmiedeten Hochleistungs-Pleueln, hochbelastbaren Mehrschichtlagern, Aluminium-Schwungscheibe und einer hochbelastbaren Kurbelwelle.

Dann noch eine Trockensumpfschmierung, Zusatz-Ölkühler, größere Düsen, stärkere Benzinpumpe, ein frei programmierbares Steuergerät, Rennkupplung, Rennsportfahrwerk, Magnesiumfelgen mit Cup Bereifung
, Einstellbare Dreieckslenkerteile zur Sturzkorrektur, Bremsanlage, Rennsportauspuffsystem mit Katersatzrohr und Fächerkrümmer 4-1, Powerrohr mit großem Gewebeluftfilter und wer noch ein Schritt weiter gehen möchte, setzt sich anstelle der größeren Saugbrücke mit der größeren Drosselklappe und dem Powerrohr mit Gewebeluftfilter ne Einzeldrosselklappenanlage drauf. Mit solch einem Tuning ist der ITR nun wirklich extrem getunt! oder? ;-)

Bleibt nur die Frage ob es das Geld wert ist? Obwohl...:-)